四年等待终见曙光：未来汽车事故责任将向车企追责

• 2026-09-03
• 行业资讯

2026年8月25日，针对《道路交通安全法》的修订草案首次提请全国人大常委会审议。自2004年生效以来，现有法律已经过去了二十多年没有重大调整。这次修订特别增设了有关自动驾驶的专章，全法共九章一百七十条，核心内容可以归纳为一句话：当车辆在自主行驶时发生事故，责任将由汽车制造商承担。然而，关键的问题是，什么样的驾驶状态才算“自主驾驶”？

在2025年9月，发生在杭州的一个案件中，王某群因醉酒驾驶而被警察拦下。他的血液酒精浓度为每百毫升114.5毫克，尽管他未聘请代驾，但却在网上购买了一个所谓的“智驾神器”，通过它欺骗了车辆的手动检测系统，开启了L2级辅助驾驶功能，随后他便躺在副驾驶座上睡觉。车辆在道路上继续前行，此时副驾驶座上的他完全不在意。被交警查获后，王某群坚称车辆是由系统控制，自己并无醉驾责任。

2026年2月13日，最高人民法院对此案作出指导性案例 271号，判定王某群危险驾驶罪，处以拘役一个月十五天及罚金四千元。裁定明确指出，辅助驾驶系统无法替代驾驶员的责任，驾驶的主体依然是人。因此，即便是使用辅助驾驶，安全责任仍在驾驶者。这一案件的重要性在于，它打破了公众普遍存在的误解，许多车主认为购买具备“智驾”功能的车辆就能够自由松手、随意处理其他事务。电商平台上，诸如破解方向盘检测设备的销售火爆，正是看中了这种心理。

需要强调的是，L2与L3/L4的定义差异巨大。L2级别的辅助驾驶仍需以人为核心，而L3及以上级别才算真正的自动驾驶。参与广告宣传的车企，有意混淆这两者之间的界限，以展示其辅助驾驶的强大，导致消费者遭受误导。一旦发生事故，法律将客观地不认同那些营销用语。

在指导案例推出之前，各地法院对于此类案件的判断存在显著差异。有的地方可能会相对减轻驾驶者的责任，而另一些地方则坚决主张全责。最高法的案例制定为全国法院提供了统一的裁判标准，使L2的属性有了清晰的界限，而不必强行將其与自动驾驶概念联系在一起。

然而，针对L3、L4级别的自动驾驶，责任归属仍未确定，这一问题在案例中未得到解答。我们仍需等待国家层面出台相关的法律，才能获得明确指引。根据工信部的数据显示，2026年至今，国内销售的乘用车中，配备L2级辅助驾驶的比例已经高达70.5%。这意味着，如果你在4S店购买十辆新车，其中七辆是出厂时已装配辅助驾驶功能。而具备高速和城市导航等智能驾驶功能的车款比例也达到了34.2%。

三年前，这一比例还不到十分之一，而2023年为47.3%，2024年增长至57.3%，2025年的前三季度则为64%。这一增速甚至快于当年的手机普及。同时，无人出租车的发展也在迅速推进。截至2026年4月，订单数量超过2200万次，其中无人的订单在2026年第一季度达到了320万次，较同期翻了一番。全国已有26个城市允许无人驾驶出租车接客，其中武汉市的服务覆盖面积达到3000平方公里，服务人口超七百万。

需要指出的是，这2200万次的统计数据既包括早期阶段的带安全员运营情况，而完全无人接单的实际数量与主流网约车平台相比，仍显不足。现行的《道路交通安全法》自2004年5月1日实施至今，当时手机尚未流行，汽车上的蓝牙都算高科技。整部法律的基本逻辑是：开车的由司机负责，一旦违法或发生事故，追责对象应为司机。虽然在过去二十多年里，法律有过几次小修改，但未触及其核心框架。

深圳于2022年8月颁布了国内首部智能网联汽车特区条例，而北京于2025年实施了自动驾驶地方性法规。德国内于2021年通过了全球首部L4级专门法案，日本2023年则在福井县试点L4公共道路服务。其他国家均有相关国家级法律，而我国的国家法律长期处于空白。法律的缺失，让各地法院面临困难：辅助驾驶在事故中是否追责车主还是车企，缺乏统一的依据，使得不同地区的判决不一致，令维权难度随之加大。

最高法于2026年2月发布的指导案例271号，实际上是对司法体系的一次及时救援，但仅限于L2的适用范围。若L3、L4在未来大规模投入使用，缺乏国家法律的支撑，仅靠判例无法满足需求。经过四年的高速发展，法律终于开始追赶这一进程。在8月25日的初审中，修订草案的核心内容之一是将“驾驶者”的范畴从单一的自然人扩展至机器系统。