巴基斯坦寻求国际援助重启铁路项目，面临资金短缺压力

• 2026-09-09
• 行业资讯

巴基斯坦的核心铁路升级项目经过十年的搁置，终于传出计划在今年内动工的消息。这一项目曾是中巴经济走廊的重点，但由于中国不愿意单方面承担费用，巴基斯坦在无奈之下寻求美国和日本的资金支持，然而目前的融资仍显得远远不足。

该铁路从南部的卡拉奇海港延伸到西北的白沙瓦，全长1678公里，是巴基斯坦重要的交通干线，构建于殖民地时期。起初，中巴双方曾达成合作意向，计划将其改造为双轨铁路，并更新列车控制系统，预计通行能力能够从34列提升至134列，能满足全国约20%的运输需求，其重要性不言而喻。

项目的初步预算高达92亿美元，巴基斯坦希望中国能够提供60亿美元的优惠贷款。随着时间的推移，中国在海外投资策略上发生了变化，不再单方面出资，而是建议巴基斯坦通过国际金融机构来融资分担风险。这一变化不仅限于巴基斯坦，而是中国对海外基建投资整体转向市场化的反映。现在的重点在于项目本身的还款能力与长期收益，并不再依赖简单的政策性贷款。

为了推进此项目，巴基斯坦主动降低了总成本，并决定分阶段施工，首要任务为修建忙碌的卡拉奇至罗赫里段，长480公里。该段位于经济活跃区，施工面临许多挑战，首期总成本预计也需25亿美元。目前，亚洲开发银行同意提供20亿美元的贷款，但剩下的5亿美元仍未落实。今年7月，该项目从中巴经济走廊的框架中移除，尽管合作没有完全停止，但中国并未作出新的资金承诺。

在财政困境中，巴基斯坦政府无法向中国再次寻求资金支持，其铁路公司已向政府申请了1800亿卢比的拨款，实际获得的只有400亿。而扣除维护费用后，ML-1项目能得到的资金仅约250亿卢比，折合9000万美元，依然面临4.1亿美元的缺口。

巴基斯坦政府明白这个项目时不我待，尽管早前曾表示要到2027年开工，如今却重新提速，希望尽快启动。该铁路的升级直接关系到国内物流成本和经济运行效率，项目的推迟会延缓其带来的好处。

然而，资金短缺是巴基斯坦政府不得不面对的现实，当前的债务已接近2900亿美元，每年不得不寻求中国和沙特等国的债务展期，避免违约。在这样的情况下，无论是国家还是国际机构对巴基斯坦的借贷均显得尤为谨慎。

年初，沙特央行为巴基斯坦提供了30亿美元的贷款，并展期了之前的50亿美元存款，但这背后是巴基斯坦为了安全方面的依赖，同时承担保护沙特的义务。随着沙特与胡塞武装的冲突加剧，巴基斯坦也不愿再轻易借贷。

巴基斯坦试图在大国间维持外交平衡，不想完全倾向某一方面，然而这也使得从美国和日本获得大额融资的难度加大。美日的援助往往附带的条件与巴基斯坦的国家利益不易吻合。

从更广泛的视角看，ML-1项目的融资问题其实反映了中巴经济合作模式的变化。中国不再担任无条件的担保方，而是更注重项目自身的商业可行性和多样化融资。这对巴基斯坦而言，既是压力，也是改革的机会。如果不能快速增强自身的经济能力，未来类似的基础设施项目将面临类似的资金瓶颈。

巴基斯坦的铁路建设在雄心勃勃的同时，也缺乏匹配的财政实力和可持续的融资机制。尽管该项目已耽搁十年，巴基斯坦依然渴望开工，然而单凭口号无法改变现实。资金的短缺源自于巴基斯坦长期对外部融资的依赖与自身财政能力的不足。中国的态度调整不是抛弃，而是希望将合作带回一个更理性和可持续的发展轨道。

巴基斯坦当前需要做的，乃是加快经济改革，提升项目的吸引力，而不是再寻找下一个愿意单方面出资的伙伴。和中国的关系不应因资金问题而紧张，反而应在与中企的合作中加快产业升级，尽早增强自我造血能力。

唯有当国际资本愿意主动投资巴基斯坦的基础设施时，这样的重要项目才能摆脱反复推迟的命运。从这个角度来看，铁路的建设与否不取决于工程技术的难度，而是巴基斯坦在经济治理上的能力。